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L’auto a batteria

Uno studio di Elettricità Futura spiega i vantaggi ambientali di una mobilità non fossile

La partita sulla decarbonizzazione della nostra economia si gioca per buona parte nel settore dei trasporti, dove lo scontro tra fonti di energia è sempre più acceso. Contribuendo al 30 per cento delle emissioni di Co2, il parco dei veicoli circolanti è al centro del dibattito anche in Italia. L’ultimo studio pubblicato da Elettricità Futura, associazione di Confindustria sotto il cui nome si sono recentemente unite Assoelettrica e Assorinnovabili, propone una stima dell’impatto che l’auto elettrica può avere sulle emissioni che si registrano nell’ambito della mobilità urbana. 

L’attenzione sull’auto a batteria è alta, ma la sua diffusione non è ancora esplosa: seppure in crescita, i veicoli puramente elettrici rappresentano circa lo 0,1 per cento del mercato italiano, mentre quelli ibridi contano circa per il 3 per cento delle immatricolazioni di quest’anno. Tuttavia le aspettative di una maggiore penetrazione sono tenute alte da diverse analisi. L’Iea stima che i 2 milioni di veicoli elettrici attuali nel mondo diventeranno 50 milioni entro il 2025 e quasi 300 milioni entro il 2040. 

 Di fronte a numeri così elevati, uno dei problemi che si pone è come ricaricare tutte queste batterie: alimentare con energia prodotta dal carbone un’auto che dovrebbe ridurre l’inquinamento dell’aria non sembra un affare. Per questo, perché la penetrazione di questi veicoli nel parco circolante sia sostenibile e conveniente almeno dal punto di vista ambientale, serve una generazione elettrica sufficientemente verde e con emissioni ridotte. “Il settore elettrico italiano sta attraversando una fase di profondo cambiamento, caratterizzata da un aumento della quota di produzione da fonti rinnovabili e questo trend è destinato a continuare in futuro”, spiega il presidente di Elettricità Futura, Simone Mori. Secondo lo studio, l’attuale mix delle fonti utilizzate in Italia per produrre energia consente a una city car elettrica di emettere già oggi il 47 gCo2/km, un dato di molto inferiore al limite delle emissioni di anidride carbonica previsto dal 2021 (95gCo2/km). Al di là del particolato prodotto da freni e pneumatici, che resta uguale anche nel caso del motore elettrico, il risparmio di Co2 generato può fare la differenza per raggiungere l’obiettivo di decarbonizzazione. “Vale la pena di sviluppare un esercizio di stima e valorizzazione – ha detto Mori – verificando quali effetti avrebbe la semplice sostituzione degli autoveicoli in circolazione “euro 2” immatricolati nel 2000. Nel caso di introduzione di veicoli in linea con gli obiettivi di emissione al 2020 si avrebbe una riduzione complessiva di circa 2,1 milioni di tonnellate di Co2, un risparmio di circa 700 mila di tep ed una riduzione di circa 16 mila tonnellate di NoX. Mentre nel caso di introduzione di veicoli elettrici si avrebbe una riduzione complessiva tra 3,9 e 5,5 milioni di tonnellate di Co2, un risparmio di circa 1,3 milioni di tep ed una riduzione di circa 22 mila tonnellate di NoX”. 

Resta l’ostacolo del prezzo, che rallenta le vendite dell’auto elettrica. A incidere è il costo della batteria: negli ultimi anni, evidenzia il rapporto, il costo si è ridotto del 75 per cento, arrivando fino a 250 $/kWh, ma le previsioni vedono ulteriori ribassi fin sotto i 100 $/kWh. “Il ’serbatoio’ di una macchina con autonomia di 200 km in poco tempo costerà meno di 3000 euro”, sostiene Elettricità Futura, che ritiene comunque utile introdurre incentivi all’acquisto e vantaggi nell’utilizzo per mitigare la percezione del rischio economico che influenza l’acquisto dei clienti finali. Non manca, nello studio, la fotografia della situazione relativa alle infrastrutture. “C’è un gap evidente”, si legge, “che va colmato, in linea con gli obiettivi europei e di paesi come Germania o Francia: almeno 50 colonnine di ricarica ogni 100mila abitanti entro il 2020”.  

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