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Policy / Mobilità elettrica e storage

Osservazioni sulla proposta di regolamento sul miglioramento dell'infrastruttura di rifornimento/di ricarica nell'UE (AFIR)

Commissione Europea – Osservazioni di Elettricità Futura sulla proposta di aggiornamento e conversione in regolamento della direttiva 2014/94/EU sulla realizzazione di un'infrastruttura a favore dell'impiego di combustibili alternativi (DAFI) presentata nell’ambito del pacchetto Fit for 55, 18 novembre 2021.

Elettricità Futura ha trasmesso le proprie osservazioni alla Commissione Europea in relazione alla proposta di revisione della DAFI tesa ad adeguarla – sotto forma di Regolamento – all’innalzamento dell’ambizione sulla riduzione delle emissioni climalteranti prevista dal Green Deal.

Rispetto alle previsioni del nuovo regolamento, l’associazione auspica l’innalzamento del livello di ambizione sull’infrastruttura di ricarica elettrica e sulle misure tese a rafforzare la diffusione dei veicoli elettrici.

Leggi il testo integrale delle osservazioni.

Proposta di Regolamento sulle Infrastrutture per i Combustibili Alternativi, in sostituzione della Direttiva 2014/94/EU – “DAFI”

 

Elettricità Futura condivide l’introduzione di obiettivi obbligatori in capo agli Stati membri in termini di infrastrutture di ricarica (IdR) installate per i veicoli elettrici (art. 3 e 4) e con la previsione di obiettivi vincolanti per l’utilizzo dell’energia elettrica da parte delle navi che sostano in porto (tecnologia cold ironing) nonché per la fornitura di energia elettrica in ambito aeroportuale (art. 9,10 e 12). Con particolare riferimento alla tecnologia cold ironing, al fine di favorire la realizzazione di progetti volti a ridurre l’inquinamento ambientale nelle aree portuali, l’energia elettrica erogata da impianti da terra alle navi ormeggiate in porto (OPS) deve essere considerata, in analogia con quanto previsto per le attività di ricarica dei veicoli elettrici, una componente del più ampio servizio erogato dall’operatore che si qualifica come cliente finale dell’energia elettrica erogata alle navi (art. 2). 

Sottolineando la priorità dell’elettrificazione dei trasporti, nell’ottica di favorire un più rapido sviluppo della mobilità sostenibile e raggiungere gli obiettivi UE di decarbonizzazione, riteniamo che nei segmenti hard to abate come i trasporti pesanti possano trovare applicazione anche altri carburanti alternativi, la cui logistica di distribuzione risulterà utile per combustibili green come il biometano.

Inoltre, al fine di garantire la realizzazione di stazioni di ricarica accessibili al pubblico commisurate alla diffusione dei veicoli elettrici, è importante rivedere al rialzo gli obiettivi per l'infrastruttura di ricarica elettrica per i veicoli leggeri. A tale fine, gli Stati Membri dovrebbero prevedere che, per ciascun veicolo leggero elettrico immatricolato nel loro territorio, sia fornita, attraverso stazioni di ricarica accessibili al pubblico, una potenza di uscita totale tra 1,5 e 1,9 kW alla fine di ogni anno fino al 2025. Per quanto riguarda la rete globale TEN-T, sarebbe opportuno anticipare al 2025 gli obiettivi previsti dal Regolamento per il 2030, e al 2030 gli obiettivi previsti per il 2035 (art.3).

Approviamo la previsione secondo cui le IdR devono essere dotate di tecnologia smart charging, ma è importante che tale previsione non venga applicata retroattivamente (art. 5.8).

È importante che il Regolamento riconosca la ricarica dei veicoli elettrici presso punti di ricarica (PdR) ad accesso privato come una prestazione di servizio e non una fornitura di energia elettrica, in linea con quanto già previsto per i PdR ad accesso pubblico dalla DAFI e confermato nella nuova proposta di revisione della Direttiva. Questo perché anche nel caso della ricarica privata l’energia elettrica è solo uno degli input produttivi di un servizio più ampio che può essere offerto ai clienti finali. Ciò consentirebbe di introdurre importanti semplificazioni nella gestione dei PdR favorendo così un adeguato sviluppo della mobilità nel nostro paese.

Riteniamo importante che l’operatore del servizio di ricarica possa offrire ai clienti finali diverse tecnologie e soluzioni di pagamento (art. 5.2 (b)), senza differenziazioni sulla base della potenza dell’IdR. In particolare, occorrerebbe prevedere anche nel caso di IdR con potenza maggiore di 50 kW il pagamento tramite un pos virtuale: soluzione già prevista per le infrastrutture con potenza inferiore a 50 kW e che consentirebbe al cliente finale di pagare senza bisogno di avere una carta fisica, ma tramite la semplice e funzionale scannerizzazione di un Quick Response Code. Ciò anche al fine di ampliare e al contempo semplificare l’utilizzo dei mezzi di pagamento elettronici a beneficio del cliente finale.

Riguardo le informazioni sui prezzi applicati dall’operatore del servizio di ricarica ai clienti finali prima dell'inizio della sessione di ricarica, è importante prevedere la possibilità di utilizzare anche veicoli informativi diversi rispetto al display delle colonnine (es. con pagina web accessibile tramite QR Code) (art. 5.5). Evidenziamo poi che in merito la definizione del prezzo di ricarica da parte del CPO e dell’MSP dovrebbe essere lasciata alla libera scelta degli operatori del mercato, essendo la ricarica un servizio in concorrenza come definito dalla stessa DAFI (art 5.4 e 5.6). 

Relativamente alla fornitura gratuita dei dati statici e dinamici (art.18), qualsiasi intervento normativo in materia dovrebbe considerarne il valore intrinseco nonché le attività e i relativi costi sostenuti dai gestori dei punti di ricarica per la raccolta, gestione, archiviazione e condivisione dei dati attraverso i punti di accesso nazionali.

Revisione DAFI

Vedi anche la risposta di Elettricità Futura alla consultazione pubblica di giugno 2020.

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