Il trasporto merci pesante viene descritto da anni come uno dei settori più difficili da elettrificare. Trucking's Tipping Point, l'analisi pubblicata da Carbon Tracker con l'Università di Exeter, ridimensiona questa lettura e colloca il comparto tra le prossime grandi discontinuità del trasporto su strada.
Il motore del cambiamento è economico più che normativo. Chi gestisce flotte acquista in base al costo totale di possesso, non a obiettivi ambientali. La discesa dei prezzi delle batterie e la scala industriale raggiunta dalla produzione stanno avvicinando i camion elettrici alla parità di costo totale con il diesel, soglia che coincide con il momento in cui il costo di vita utile di un mezzo elettrico, comprensivo di acquisto, manutenzione, energia e infrastruttura di ricarica, scende sotto quello di un equivalente diesel.
Superata quella soglia l'adozione non cresce in modo lineare ma può accelerare rapidamente lungo una curva a S, alimentata dalle economie di scala industriali e dai risparmi operativi che si accumulano chilometro dopo chilometro. I modelli finanziari tendono a concentrarsi sull'anno esatto della parità e a trascurare la velocità della transizione successiva, che è la variabile che determina il rischio di svalutazione degli asset.
Le proiezioni del modello Future Technology Transformations sviluppato dall'Università di Exeter indicano per i camion pesanti una parità di costo già raggiunta in Cina e attesa in Europa e negli Stati Uniti entro il 2030. Per i mezzi medi la soglia è stata superata negli Stati Uniti nel 2025 ed è prevista in Europa nel 2027. Sui tre mercati considerati insieme, i veicoli elettrici superano il 50% delle immatricolazioni di camion pesanti nella seconda metà del prossimo decennio.
L'elettrificazione del trasporto merci cinese è destinata a incidere sempre di più sulla concorrenza nei mercati internazionali. La Cina è il primo mercato commerciale al mondo, con circa 1,2 milioni di camion pesanti immatricolati ogni anno contro i circa 500mila di Stati Uniti ed Europa messi insieme, e nel 2025 i veicoli a nuova energia, in larga parte elettrici a batteria, hanno raggiunto il 30% delle nuove immatricolazioni di mezzi pesanti, contro l'1% del 2021.
Una transizione più rapida anticipa la svalutazione degli impianti legati al motore termico e ridisegna i rapporti di forza tra i costruttori. In Cina i produttori storici tengono sui volumi complessivi ma perdono terreno sul segmento elettrico, dove due costruttori di macchine movimento terra entrati con il battery swapping su tratte brevi controllano insieme oltre un terzo del mercato. Gli impianti cinesi lavorano inoltre ben sotto la capacità installata, un margine già disponibile per l'export verso mercati non protetti da dazi.
Le valutazioni di mercato dei costruttori non tengono ancora conto di questa velocità, e gli investitori dovrebbero verificare quanto sono solide le strategie di elettrificazione. Per l'Europa in gioco non ci sono solo i costruttori. Spostare una quota rilevante dei consumi dal gasolio all'elettricità richiede reti adeguate, ricarica lungo i corridoi logistici e prezzi dell'energia competitivi, condizioni che decidono se la convenienza economica diventerà rinnovo effettivo delle flotte.
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